日産技報 No.89 (2023)

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]s/ged[ etar [ ecroFgnireetSwaY>> edisnI edistuO<<[noitaiveD ecarT eniL0-25-50]N 0]m00]s/ged[ etaRwaYFig.1 Evaluation CourseFig.2 Steering Force & Driver’s Input Recognition AngleFig.3 Driver’s Yaw-Rate Sensitivity Experimental ResultFig.4 Yaw-Rate Characteristic in Small Steering AngleFig.5 Experimental Result of Line Trace DeviationFig.6 Line Trace Deviation by a Driverとして走行した時の実際の走行軌跡のずれを“ライントレース乖離量”と定義してそのメカニズム解明を行った。このライントレース乖離量は、図2で示したように、ドライバが「車両に操舵入力をした」と認識する最小の操舵角に感度の高い操舵反力特性と、図3及び図4で示したように、ドライバが「車両が動いた」と感知する最小のヨーレイト0.21deg/sを発生する操舵角に感度の高い“ヨーレイト不感帯（Dead Band）”の二つの特性を使って概ね精度よく設計できることを、ドライバ－車両モデルによる仮説と実験評価者によるシミュレータを用いた検証により解明した。図5にその検証結果を示しており、操舵力が重くヨーレイト不感帯が大きいグラフ手前の仕様ではライントレース乖離量がマイナスと、目標ラインに対して外側に膨らむこと、逆に操舵力が軽く不感帯が小さい仕様では内側に切れ込むこと、そして操舵力と不感帯を太い破線で示したライン上に設定することで、目標ラインを正確にトレースできることを明らかにした。受賞：第72回　自動車技術会賞 論文賞（2022年） - 微小操舵角域のライントレースのバラツキを低減するピッチ特性に関する研究SAE International Journal of Advances and Current Practices in Mobility - VCターボエンジンに対応した一方、新たな課題として、ドライバの試行回ごとの走行軌跡のバラツキが大きいことが確認された。図6は、25名のライントレース乖離量の平均がほぼ“ゼロ”となる、操舵反力が基準＋25％、ヨーレイト不感帯が1degの仕様での、あるドライバの6試行回の走行軌跡の示したものである。平均すると概ね太い破線の目標ラインを走行できているものの、同時にそれらにはいくらかのバラツキがあることが確認できる。Y[m]1.510.50-0.5図7は、同じ仕様の25名のドライバの走行軌跡のバラツキを、それぞれのライントレース乖離量の標準偏差を算出して示したものであるが、それらの平均値は0.047mとなり、図5で示した全ドライバ全試行回の平均値で定義した仕様違いのライント8310日産技報　No.89 (2023)16141210864200.01.02.0Steering Angle [deg]0.40.30.20.10123456789101112131415161718192021222324253.04.05.06.0Driver No.7.00.80.60.40.20.00.00.150.100.050.00-0.05-0.10-0.150.511.521.0Steering angle [deg]2.0Target LineVehicle Trace Line3025503.04.0X[m]9060Average Angle ofSteering Input Recognitionby DriversAverage: 0.21deg/sDeadBand0.21deg/s